Ferrari explica su error

Ferrari se defiende: cuando estás tan lejos de Mercedes tienes que "tomar algunos riesgos" para buscar un milagro en clasificación, opina Mattia Binotto. En este caso, el riesgo era gastar sólo un juego de neumáticos nuevos con Leclerc en la Q1 para tenerlo disponible en la Q2 y Q3, y disponer de un intento más en ambos casos. En este caso salió mal: el monegasco quedó eliminado en el primer corte cuando fácilmente podría haber marcado el mejor tiempo. Lo que descarta el jefe de la escudería es que la causa del error fuese centrarse en Vettel, quien estaba en peligro unos minutos antes: "Para nada".

"Podemos discutir que como Ferrari estos errores no pueden suceder, pero había que asumir ciertos riesgos. El tiempo del corte se calculó según lo que habíamos visto en la pista, basado en los tiempos reales de todos los pilotos en todos los sectores, y añadiendo un margen. El margen era lo suficientemente bueno. Aunque está claro que el margen que aplicamos fue insuficiente, o muy pequeño", asegura el dirigente suizo.

El fallo fue humano, porque la decisión se tomó en el muro, pero basada en las simulaciones de las que disponían: "Charles preguntó, pensaba que estábamos en riesgo, le respondimos que no, que teníamos los datos y pensábamos que era lo suficientemente bueno, pero no lo era. Cuando tienes herramientas y simulaciones debes confiar en lo que estás haciendo. Estamos tomando riesgos, muchos riesgos que no merecieron la pena en esta situación, lo subestimamos, y subestimar es un error".

McLaren: «Ahora tenemos la alineación de pilotos perfecta»

26 mayo, 2019 · Archivado en Automovilismo, Campeonato mundial, Carlos Sainz Jr., Circuito Monte Carlo, Circuitos velocidad, Competiciones, Deportes, Deportes motor, Equipos, Escuderías, Fórmula 1, GP Mónaco, Instalaciones deportivas, Lando Norris, McLaren-Renault, Mundial Fórmula 1 · Comentarios desactivados en McLaren: «Ahora tenemos la alineación de pilotos perfecta» 

Por el paddock se destaca que entre los compañeros de equipo, la relación entre Carlos Sainz y Lando Norris parece de las mejores de la parrilla. Con 24 y 19 años la diferencia de edad no es enorme, aunque sí lo sea la experiencia del madrileño, cinco años en la F1 en comparación con el prometedor ‘rookie’ norteamericano. Contrasta, claro está, con el plantel que escogió McLaren en las últimas temporadas: Alonso-Button o Alonso-Vandoorne.

Al respecto, y sobre la capacidad de Sainz y Norris para dar indicaciones a los ingenieros y encontrar prestaciones en el MCL34, las primeras impresiones del nuevo jefe de McLaren son muy satisfactorias. "Estoy muy, muy contento con Carlos y Lando. No hay más que ver las primeras carreras, hemos visto buenas actuaciones de los dos. Eso es una cosa, pero además para mí es muy importante ver su interacción con los ingenieros y la gente responsable del desarrollo del coche. Hasta ahora sólo puedo decir que me alegra mucho ver cómo traen prestaciones y cómo interactúan", afirma Andreas Seidl a As.

El británico es décimo y el madrileño undécimo en la clasificación, ambos han puntuado dos veces hasta ahora. El duelo en clasificación es 3-2 para Sainz. Insiste Seidl, señalando a Zak Brown: "Con la decisión que tomó Zak el año pasado de traer a estos dos chicos a bordo, creo que ahora mismo tenemos a la alineación perfecta para nosotros".

Cuando le preguntan si McLaren necesitaba a pilotos con menos prisa por ganar que un bicampeón como Alonso, con la presión mediática que eso conlleva… "Si tienes un piloto como Fernando no hay nada de lo que quejarse (se ríe). Pero una vez más, estamos muy contentos con Carlos y Lando. Ellos también entienden en qué momento estamos como equipo, en la mitad de una fase de reconstrucción. Para mí también es más fácil que los cambios los inició Zak el año pasado y ya están teniendo resultados en comparación con 2018. Es un momento positivo y hay energía en el equipo, aquí y en la pista. Carlos y Lando lo entienden y empujan. No hay magia en la F1, todo depende de nuestro trabajo como equipo. Estamos en un viaje para recuperar nuestras prestaciones para el futuro y en ese sentido creo que Carlos y Lando son la alineación perfecta", finaliza el ingeniero alemán, a quien habitualmente se ve bromeando con sus pilotos cuando no están hablando de carreras.

Cómo ganar en Mónaco según el estratega español de Ferrari

25 mayo, 2019 · Archivado en Automovilismo, Circuito Monte Carlo, Circuitos velocidad, Competiciones, Deportes, Deportes motor, Equipos, Escuderías, Fórmula 1, GP Mónaco, Instalaciones deportivas, Mattia Binotto, Scuderia Ferrari · Comentarios desactivados en Cómo ganar en Mónaco según el estratega español de Ferrari 

Mónaco es un circuito especial, salta a la vista por su decorado, pero para los equipos lo es fundamentalmente por las particularidades de su trazado. Es estrecho, es urbano, no se puede adelantar y lleva cierto tiempo calentar los neumáticos. Para entender cómo se aprovechan las oportunidades en una carrera bajo estas condiciones, Ferrari convoca una clase magistral con su jefe de estrategia, el español Iñaki Rueda, a la que asiste (y pregunta) el propio Mattia Binotto. Rueda, madrileño de 38 años, lleva cinco en la Scuderia. Es ingeniero mecánico y ha pasado por equipos como McLaren, Jordan, Lotus o Renault. Destaca cuatro claves: "Coches de seguridad, carga de combustible, banderas rojas y posibilidad de ‘overcut" y desgrana todas.

‘Safety car’. "Aquí son muy comunes, hubo 18 en los últimos 20 años. Si una parada convencional lleva 20 segundos, en otra con el coche de seguridad en pista se pierden sólo 12 porque la velocidad de los coches se reduce un 60%. Si gestionas bien esa situación puedes ganar posiciones igual que puedes perderlas si lo haces mal", explica.

Combustible. "Sabiendo que aquí es muy difícil adelantar, puedes intentar ahorrar combustible sin que eso implique que alguien te quite la posición. Si a eso le añades que puede haber unas cinco vueltas de ‘safety car’ en carrera, cuando se ahorra la mitad de la gasolina, es factible cargar el coche con tres vueltas menos de combustible para tener menos kilos y que sea más ligero, y rápido".

Banderas rojas. "En la F2 ya hemos visto una este fin de semana, para nosotros ha habido dos en los últimos 10 años. Si sale y no has parado, no tendríamos que efectuar un ‘pit-stop’ cuando se relanzara la carrera porque nuestras reglas no nos obligan a parar, nos obligan a montar dos compuestos diferentes de neumáticos y podemos montarlos con la prueba parada. Ahí se puede ganar el tiempo que se pierde en una parada completa".

‘Overcut’. Llega un anglicismo complicado que procede de otro. El ‘undercut’ es la acción de parar antes que otro coche y ganarle así la posición (porque con ruedas nuevas se rueda más rápido que con las viejas). El ‘overcut’ es lo contrario y se da sólo en circuitos donde es difícil calentar las ruedas, "como Bakú o Mónaco". "Con gomas blandas, tu mejor vuelta es la primera y a partir de ahí pierdes prestaciones. Con medias, las primeras vueltas son más lentas, y poco a poco se empieza a ir más rápido". Caso práctico: "En una carrera, supongamos que empiezas con neumático blando. Cuando vas a sustituirlo, digamos en la vuelta 12, montas un medio nuevo. En una o dos vueltas, tu neumático medio será más lento de lo que habrías sido con el blando y un coche rival que se mantenga en pista puede aprovecharlo con el ‘overcut’ en esa pequeña ventana de una o dos vueltas, porque luego ya sería más lento".

El ejemplo: 2017. Sucedió en Mónaco hace dos años, cuando Vettel paró varias vueltas más tarde que Raikkonen y le ganó la posición y la carrera en una extraña decisión de Ferrari que ahora se entiende mejor: "En aquella carrera, vuelta 31, Verstappen (marchaba 4º antes de la parada) ya había parado y provocó una reacción en cadena: Bottas (3º) paró una vuelta más tarde para cubrir un ‘undercut". Entonces se paró a Kimi (1º) antes que a Vettel (2º): “Si tienes dos coches liderando la carrera no puedes pararlos a la vez, el segundo perdería tres o cuatro segundos, así que paramos al primero para que, si Seb lo necesitaba, pudiese parar en la siguiente”. Pero el alemán se quedó más tiempo en pista, ¿por qué? "Porque Sebastian estaba haciendo sus mejores tiempos y porque Ricciardo (5º) seguía en la pista. De parar a ‘Seb’, si una vuelta después hay un ‘safety-car’ Ricciardo podría haberlo aprovechado para salir de su parada delante de nosotros. No tenía sentido parar a Vettel antes". Poco después paró el australiano, después lo hizo el tetracampeón, quien ganó esa carrera adelantando por el ‘pit’ a su compañero de una forma poco convencional, pero posible según explica este brillante ingeniero español.